Montmorency – Ruines de la Maison de Grétry

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Montmorency – Ruines de la Maison de Grétry

édit , réservé au souvenir de Montmorency

Simi-Bromure A ,Breger , 9 rue thenard.

dos séparé – circulé à découvert en 1905

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Les ruines de la maison à Montmorency ou vécu André Modeste Gretry né à liége en 1741 et décédé en 1813.

De l’age de 57 ans jusqu’à sa mort André Modeste Gretry vécu dans cette maison qui fut auparavant la propriété de Jean-Jacques Rousseau.

André Grétry était un compositeur et un musicien célèbre, parmi ses plus grands succès on compte  Zémire et Azor , l’Amant Jaloux et la Caravane du Caire qui après adaptation deviendra un des chants militaires les plus populaires au sein de l’armée impériale de Napoléon Ier .

Un parcourt quand même peu ordinaire que celui André Modeste Gretry nommé directeur de musique de la reine Marie-Antoinette, Admiré de Robespierre et protégé de Napoléon, qui le décora chevalier de la Légion d’honneur en 1802.

Il fut enterré au cimetière du Père-Lachaise mais son cœur sera rapatrié dans sa ville natale en 1842 et déposé dans sa statue en bronze, en face de l’Opéra Royal de Wallonie

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Bayeux D’hier à Aujourd’hui – La Vielle Maison

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Bayeux – 61 – Vielle maison ,Rue Saint Martin

Old house , rue Rue Saint Martin

A . dubosq ,édit , Commes (calvados) – déposé

Dos séparé – circulé à découvert en 1912

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Le patrimoine des Bajocasses à bien été entretenu , 100 ans sépare les deux photos et la maison de 2010 parait plus neuve qu’en 1910 .


photo sur google maps 
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La Station du Métro – Rue d’Avron

Station du métro , rue d'Avron - Cliquez sur la carte pour l’agrandir et en voir tous les détails

638 . – Paris  . –  La Station  du Métro, Rue d’Avron

Dos séparé – circulé à découvert le 30 avril 1905

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La Station  du Métro, Rue d’Avron

La station Avron se situe sur le Boulevard de Charonne, c’est-à-dire en limite des XIème et XXème arrondissements de Paris.

La limite entre les deux arrondissements étant le Boulevard de Charonne.

La station doit son nom à la rue d’Avron toute proche.

Cette rue est une ancienne section du Chemin de Paris à Montreuil, devenu ensuite rue de Montreuil.

La partie Est de cette rue a reçue, en 1877,  le nom de rue d’Avron en mémoire de la résistance héroïque du Plateau d’Avron pendant la guerre de 1870, la partie Ouest gardant le nom de rue de Montreuil.

La station ne possède qu’un seul accès, situé sur le terre-plein central, en face du numéro 35 du Boulevard de Charonne.

Cet accès est doté d’un entourage Guimard à écussons et fond arrondi, posé en 1903, et toujours en place.

La station est ouverte le 2 avril 1903, lors de la mise en exploitation du dernier tronçon Bagnolet – Nation de la ligne 2.

Un grand merci à Dominique 1594 
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Fonçage d’un caisson dans le bras de la Seine – Vue vers la place Saint Michel

Travaux du Métropolitain - Cliquez sur la carte pour l’agrandir et en voir tous les détails

637.   Paris   Les Travaux du Métropolitain

Fonçage d’un caisson  dans le  bras de la Seine

Vue vers la place saint Michel   . CM

Dos séparé – non circulé

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Cette carte  montre l’un des caissons du petit bras, dans un état de fonçage plus avancé, avec déjà la plate-forme de travail construite au-dessus du caisson.

Traversée des deux bras de la Seine par la ligne 4

La traversée du fleuve s’effectue dans des caissons métalliques à double paroi. La paroi intérieure est en fonte, la paroi extérieure en acier, les deux parois étant réunies par un croisillonnage en acier.

Les caissons, au nombre de trois pour le grand bras de la Seine, et deux pour le petit bras, sont construits sur les berges du fleuve.

En fin de construction, les deux extrémités de chaque caisson sont obturées par des tôles afin de rendre l’ensemble totalement étanche.

Chaque caisson est ensuite mis à l’eau et amené par flottaison, juste au-dessus de l’emplacement choisi.

Le lit du fleuve avait préalablement été dragué à 5 mètres au-dessous du niveau moyen du fleuve, de manière à faciliter l’échouage du caisson.

Des pieux préalablement battus permettaient un positionnement correct du caisson, et son guidage pendant la descente.

Ultérieurement, ces pieux étaient englobés dans une « estacade » établie sur pilotis qui servait de bas à la plate-forme de travail.

Une fois le caisson ainsi encadré, on bétonnait le radier (fond du caisson sur lequel reposeront plus tard les rails) ainsi qu’une partie de l’espace entre les deux parois.

Ainsi alourdi, le caisson s’enfonce et finit par s’échouer au fond du fleuve.

On termine alors le bétonnage entre les deux parois, on monte les cheminées, que l’on « coiffe » ensuite de leurs sas à air.

On peut alors commencer les opérations de fonçage, de la même manière que pour les caissons des stations.

Il restera ensuite à réunir les différents caissons, en une opération délicate exécutée sous l’eau.

Les caissons d’extrémité doivent aussi être raccordés aux tunnels d’accès sur chaque rive.


Un grand merci à Dominique 1594 
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Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine

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633.   Paris  Les Travaux du Métropolitain

Fonçage du caisson central dans le grand bras de la Seine   . CM

Dos séparé – non circulé

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Cette carte  montre le caisson central du grand bras de Seine, bien calé entre les pieux de guidage, en cours de fonçage. Noter les tôles d’étanchéité aux extrémités du caisson, et sur le dessus, l’amorce des cheminées.

Traversée des deux bras de la Seine par la ligne 4

La traversée du fleuve s’effectue dans des caissons métalliques à double paroi. La paroi intérieure est en fonte, la paroi extérieure en acier, les deux parois étant réunies par un croisillonnage en acier.

Les caissons, au nombre de trois pour le grand bras de la Seine, et deux pour le petit bras, sont construits sur les berges du fleuve.

En fin de construction, les deux extrémités de chaque caisson sont obturées par des tôles afin de rendre l’ensemble totalement étanche.

Chaque caisson est ensuite mis à l’eau et amené par flottaison, juste au-dessus de l’emplacement choisi.

Le lit du fleuve avait préalablement été dragué à 5 mètres au-dessous du niveau moyen du fleuve, de manière à faciliter l’échouage du caisson.

Des pieux préalablement battus permettaient un positionnement correct du caisson, et son guidage pendant la descente.

Ultérieurement, ces pieux étaient englobés dans une « estacade » établie sur pilotis qui servait de bas à la plate-forme de travail.

Une fois le caisson ainsi encadré, on bétonnait le radier (fond du caisson sur lequel reposeront plus tard les rails) ainsi qu’une partie de l’espace entre les deux parois. Ainsi alourdi, le caisson s’enfonce et finit par s’échouer au fond du fleuve.

On termine alors le bétonnage entre les deux parois, on monte les cheminées, que l’on « coiffe » ensuite de leurs sas à air.

On peut alors commencer les opérations de fonçage, de la même manière que pour les caissons des stations.

Il restera ensuite à réunir les différents caissons, en une opération délicate exécutée sous l’eau.

Les caissons d’extrémité doivent aussi être raccordés aux tunnels d’accès sur chaque rive.


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